■本报记者 吴博峰 文/摄

　　“新能源车已走过了十年，市场发展促进了充电设施建设速度，但业内需要看清充电领域存在的现实问题，仔细倾听消费者关于充电领域的声音。”近日，由赛迪工业和信息化研究院、新能源汽车大数据联盟指导的2020新能源汽车充换电创新峰会上，中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华在谈及充电桩发展现状时总结道。

　　我国新能源汽车保有量较大，但目前充电环节还不能较好满足车主的充电需求，在一定程度上阻碍了新能源汽车的推广和普及。因此，加快充电基础设施建设，切实提高车桩比例和充电服务便利性十分必要且迫切。

　　充电桩数量多≠体验好

　　推广应用新能源车，作为新能源车“粮草”，充电桩必须先行。

　　与新能源车早期推广阶段一样，充电桩市场规模始终是人们最为关心的话题。

　　近年来，我国新能源车充电基础设施建设取得的成绩有目共睹。中国电动汽车充电基础设施促进联盟官方统计显示，截至2020年5月，我国充电桩建设达到129.9万个，同比增加33.1%，在全球汽车市场中遥遥领先。

　　129.9万个，是什么概念?

　　在传统燃油车领域，我国共有10万个左右加油站服务2.6亿辆燃油车;而在新能源车市场，近130万个充电桩服务400万辆新能源车，车桩比例明显大于燃油车市场。换句话说，每3辆车就有一只充电桩为其提供充电服务。

　　记者从促进联盟获悉，从2019年6月到2020年5月，月均新增公共类充电桩约1.2万个，今年我国充电桩建设将毫无悬念地刷新同比增幅历史新高。

　　随着一系列配套补贴措施落地，充电桩行业呈现快速发展势头。不过，随着时间推移，人们愈发认识到：布设充电桩只是第一步，使用过程中良好的体验更为关键。

　　工信部装备工业一司汽车发展处调研员陈春梅表示，我国新能源基础设施建设相对滞后，对新能源车产业发展带来不利影响。

　　从需求端来看，充电时间过长、充电便利性不高等问题普遍存在，成为影响消费者日常使用体验感受的痼疾。

　　其实，消费者对于充电体验的抱怨由来已久。

　　此前，业内急于提升充电桩数量，却忽略了消费者的感受，导致这些问题直至今日仍未得到妥善解决。

　　许艳华认为，当前业界面临的多个充电难题：在需求侧，充电体验差、操作便利性以及支付体验差;在供给侧，存在包括场地、接电等在内的建桩难和盈利难的问题。

　　根据工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，预计到2025年，我国新能源车销量占汽车销量25%，保守预计新能源车销量将达到600万辆左右。

　　目前新能源车保有量快速提升，而充电桩市场保有量远远不够。如果新能源车充电问题不能得到更好提升，未来随着新能源车保有量激增，充电领域发展会形成恶性循环。

　　许艳华表示，充电市场在不断解决人们提出的需求中成长，这符合市场发展规律。随着形势变化，充电服务提供商需要在提升产品质量、提高智能化水平、保障充电安全等方面下功夫，进一步优化服务品质。只有提升消费者体验，才会刺激市场需求。

　　打造“充电+”服务生态圈

　　我国充电桩市场连续多年实现同比快速增长，有效降低了车桩比例。不过，这不意味着消费者充电更加方便。

　　未来，如何为消费者提供更便捷的充电服务，是摆在新能源车参与者面前重要而又艰巨的任务。

　　在充电桩布设初期，由于对新能源车使用的规律不了解，充电运营商难以进行有效市场预测，缺乏对充电需求的细致精准的考量，盲目性地能建则建，导致充电的资源适配度不高。

　　新能源汽车国家大数据联盟副秘书长刘鹏表示，有的地方建桩比较多，但利用率很低;有的地方建桩相对较少，但需求度较高。从消费者需求角度来看，充电桩分布不均匀、使用不便是人们抱怨充电难的主要原因之一。

　　国家新能源汽车大数据平台监测数据表明，有37%新能源车主在充电过程中需要驾驶车辆超过3公里为车辆充电，增加了消费者充电成本和时间。在使用率方面，45%充电场站单月服务车辆小于50辆。一边是场站使用效率不高，另一边是消费者抱怨没有地方充电，需求与供给失衡。

　　充电桩位置在哪儿?是否要排队等待?充电费用是多少?消费者心中的一系列疑问期待得到解答。“随着智能网联化的介入，充电桩实时数字地图可极大提升消费者获取信息的能力。消费者可随时通过手机查看临近充电桩数量、类型，实现每5分钟更新一次数据，将充电服务和消费者需求更好结合，使消费者享受更高充电品质。”刘鹏说道。

　　此外，通过现有大数据充电行为进行分析，可大致判断某区域有多少新能源车需要充电，消费者喜欢用快充还是慢充，为充电桩建设提供智能化参考依据。

　　基于对需求端使用特点的充分了解，确定当地充电桩以及充电车辆的匹配关系，进而优化充电桩建设。

　　以北京外国语大学片区为例，此区域有充电需求的新能源车85%为私家车，此外有3辆租赁车辆和1辆出租车，需要大功率充电的车辆仅占5%，其余车辆所需充电桩功率均在60千瓦之下，需求侧的变化可倒推出基础设施建设的方向。

　　赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮认为，新基建的“新”代表数字化技术，充电桩不仅是独立的桩，充电桩与通信技术、云计算、智能电网、车联网等技术有机的融合，新基建目的在于利用新的技术来提升基础设施的利用率。

　　未来，打造一个丰富的充电数据生态圈，搭建涵盖充电客户端、智能充电体系等多种服务在内的充电服务体系才是真正的着眼点。

　　政策刺激下换电模式上路

　　“我不认为仅凭借充电桩单一方式可以根本解决汽车群充电或者大规模新能源车发展的需要。当新能源车使用规模快速增加，对电网是一个非常大的考验。”特来电新能源有限公司董事长于德翔直言不讳。

　　自新能源车发展以来，打造多种动力电池充电方式，让消费者畅享无忧充电是业内美好愿景。其中，换电模式日渐成为充电模式的重要补充。

　　北汽新能源和蔚来汽车是国内汽车市场中为数不多坚持换电模式的汽车企业。在两家车企看来，换电模式是唯一可以与燃油车加油相媲美的补充能源方式。

　　今年4月，财政部、工信部等部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，为鼓励换电新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。

　　该条款被解读为换电模式得到了官方认可，也让两家车企不再孤单。

　　记者了解到，换电站已纳入不少城市规划，在使用密度较大或老旧小区周边要为换电站设立用地规划，便于人们在居住地和工作地附近为车辆充电。

　　在现实生活中，一些老旧小区因缺少固定停车位，导致个体充电桩无法安装，给新能源车主充电带来困扰，显然，充电桩方式并不适用于这一部分用户。换电模式或许能满足这部分消费者的充电需求。

　　然而，动力电池标准化的问题是换电服务一个重要阻碍。面对五花八门的动力电池类型，空间有限的换电站无法提前备份动力电池，也就大幅降低换电站的功能性。

　　而随着政策释放出强烈信号，自然会刺激动力电池生产企业、传统能源运营商积极转型，制定相应标准，提升换电服务的市场竞争力。“关于未来换电模式发展前景，可以肯定政策会对产业格局产生影响。相信这种既便捷又对电池寿命有保障的充电方式会有广阔市场前景。”许艳华说道。